En teknologi, som mange havde afskrevet, er på vej tilbage
Bilproducenterne genopliver et koncept, som mange allerede havde givet op på. Elektriske biler med en lille forbrændingsmotor som sikkerhedsnet mod en flad batteri oplever et uventet comeback.
På papiret virkede fremtiden klar: forbrændingsmotoren ville gradvist forsvinde, fortrængt af biler der kan oplades fra en stikkontakt. Virkeligheden viste sig at være langt mere kompliceret. Bilister frygter stadig at stå strandet midt på vejen med tomt batteri, og ladeinfrastrukturen vokser langsommere end løfterne fra både politikere og bilfabrikanter.
Dette problem forsøger producenterne nu at løse med en teknologi, der kombinerer det bedste fra begge verdener. For mange bilister repræsenterer en elbil med forlænget rækkevidde et fornuftigt kompromis mellem grønne ambitioner og praktiske hverdagsbehov.
Hvad betyder en elbil med forlænget rækkevidde egentlig
Køretøjer betegnet som EREV (extended-range electric vehicle) udgør en ganske særlig kategori. De kører som almindelige elbiler, men har et ekstra kort op i ærmet: en lille benzinmotor, der fungerer som generator.
I praksis fungerer det sådan her. Hjulene drives udelukkende af en elmotor, præcis som i en konventionel elbil. På batteriet alene kan køretøjet typisk tilbagelægge mellem cirka 150 og 300 kilometer. Når batteriet er opbrugt, starter forbrændingsmotoren og producerer strøm, som genoplader batteriet undervejs. Dermed kan den samlede rækkevidde nå op på omkring 1.500 kilometer uden nervøs jagt på en lader.
Dette er ikke en klassisk hybridkonstruktion, hvor forbrændingsmotoren direkte driver hjulene. I en EREV fungerer den nærmere som et bærbart kraftværk om bord. Bilisten oplever, at de kører en normal elbil, men tilstedeværelsen af en brændstoftank reducerer den angst, der følger med et begrænset ladenetværk.
Hvorfor vender dette koncept netop nu tilbage
Det første forsøg med en sådan konstruktion i Europa slog fejl. Luksusbilen Fisker Karma og BMW i3-varianten med lille forbrændingsmotor vandt aldrig kundernes hjerter. De var dyre, svære at forstå for den gennemsnitlige bilist, og ladeinfrastrukturen var stadig i sin spæde begyndelse.
Markedet er siden blevet forandret af to fænomener. På den ene side er der opstået et reelt regulatorisk pres for at reducere CO₂-udledninger. På den anden side har mange bilister stadig ikke mulighed for bekvemt at oplade bilen derhjemme eller på arbejdspladsen hver eneste dag. Og netop her træder EREV ind som et kompromis mellem teori og virkelighed.
Forskere inden for bilindustrien peger på, at den psykologiske barriere forbundet med begrænset rækkevidde udgør en større udfordring for elbilernes udbredelse end de tekniske begrænsninger ved selve batterierne. Køretøjer med forlænget rækkevidde nedbryder denne barriere effektivt.
Sådan viser Kina teknologiens sande omfang
Det er Kina, der sætter kursen og fungerer som testlaboratorium for denne teknologi. Ifølge branchedata er der allerede solgt cirka 2,4 millioner køretøjer med forlænget rækkevidde på det kinesiske marked. For nogle er det en overgangsløsning, for andre den gyldne mellemvej de næste mange år.
Mærker som Li Auto har bygget hele deres strategi på netop dette drivlinje-koncept. Udbuddet består primært af store SUV'er – tunge, veludstyrede og målrettet familier på lange rejser. Kinesiske kunder lod sig overbevise af visionen om en bil, der kører på el i byen, men kan reddes af en benzinstation på den lange etape.
Analytikere i bilindustrien følger også andre kinesiske producenter tæt. Xpeng, Voyah og Zeekr udvider alle deres porteføljer med EREV-modeller. Shanghai, Beijing og andre storbyer skaber særlige regulatoriske rammer for disse køretøjer, hvilket understøtter salget yderligere.
USA vækkes også til interesse for denne teknologi
Amerikanske bilproducenter følger nu denne tendens meget opmærksomt, særligt dem hvis forretning hviler på store pickupper og terrænbiler. For brugere af sådanne køretøjer er rent elektriske drivlinjer ofte for risikable – ruten fører hyppigt gennem tyndt befolkede egne, hvor en hurtiglader er en sjældenhed.
Et godt eksempel er det nye mærke Scout Motors, som Volkswagen-koncernen står bag. Virksomheden åbnede for reservationer af fremtidige modeller og opdagede hurtigt, hvad kunderne ønskede: hele cirka 87 procent pegede på varianten med en supplerende generator-forbrændingsmotor.
Ford, Audi, Ram og Jeep forbereder alle egne konstruktioner, fordi de kan se, at det er nemmere at overbevise en ejer af en tung 4×4 om elektrificering, hvis vedkommende i en nødsituation bare kan køre ind på en tankstation og tanke op. Det gælder især i stater, hvor ladeinfrastrukturen stadig stort set ikke eksisterer uden for hovedruterne.
Ingeniørerne i Detroit regner med, at det amerikanske marked for pickupper og store SUV'er udgør det ideelle miljø for EREV. Texas, Montana og Wyoming byder på enorme afstande og minimal tæthed af ladestationer. Californien derimod presser hårdt på for lavere emissioner gennem skarp lovgivning.
Er det en reel grøn løsning eller blot markedsføring
Billedet er dog ikke uproblematisk. Klimaorganisationer betragter EREV med stor skepsis. Reklamerne fremstiller dem ofte som biler, der i daglig brug kører næsten emissionsfrit og kun lejlighedsvis bruger brændstof på længere ture.
Analyser fortæller en anden historie. Data indsamlet af organisationen Transport & Environment antyder, at når batteriet er tomt og bilen udelukkende kører på generatoren, er det gennemsnitlige brændstofforbrug cirka 6,4 liter per 100 kilometer. Det svarer til forbruget i en helt almindelig benzin- eller dieselbil.
Hvis ejeren ikke oplader batteriet regelmæssigt hjemme eller på arbejde, men primært stoler på forbrændingsmotoren, falder hele det grønne argument fra hinanden. I stedet for en intelligent bro mellem olie-æraen og den fulde elbil-fremtid ender en sådan bil med at være et tungt, kompliceret apparat med emissioner på niveau med et konventionelt køretøj.
Universitetsforskere advarer mod risikoen for greenwashing. Et brusselbaseret institut for transportpolitik offentliggjorde en undersøgelse, der fulgte den faktiske adfærd hos ejere af plug-in hybridbiler. Resultaterne viste, at flertallet af bilisterne oplader langt sjældnere, end producenterne forudsætter.
Hvordan reagerer ingeniører og eksperter i branchen
Fagmiljøet taler ikke med én stemme. En del specialister anser kombinationen af to komplette systemer – et elektrisk og et forbrændingsbaseret – for simpelthen ineffektivt. Flere komponenter betyder større vægt, højere produktions- og serviceomkostninger samt en større CO₂-belastning set over køretøjets samlede levetid.
Nogle forudsiger, at rollen for sådanne konstruktioner vil falde markant, når hurtigladere ikke blot dukker op tæt ved motorveje, men også i mindre byer og landsbyer. Så mister bilisterne det primære argument for at medbringe et ekstra forbrændingsdrevet kraftværk om bord.
Der er dog eksperter, som anlægger et mere pragmatisk syn. De mener, at millioner af mennesker verden over er vant til, at det tager fem minutter at tanke op, og at stationerne er næsten overalt. Og at denne fordel ikke forsvinder fra den ene dag til den anden, uanset hvor ambitiøse politikerne og energiselskaberne er.
Forskere fra Stuttgarts Universitet testede forskellige brugsscenarier for EREV. Deres beregninger viser, at hvis ejeren oplader regelmæssigt og den elektriske rækkevidde dækker 80 procent af alle ture, er den samlede emissionsbalance cirka 40 procent bedre end for en rent forbrændingsdrevet bil.
Hvad betyder det for danske bilister
Set fra en dansk synsvinkel lyder emnet overraskende relevant. Hurtigladere finder vi primært langs de store indfaldsveje, og i etagebyggeri er det fortsat sjældent muligt at oplade bilen hjemme på en nem og lovlig måde. I en sådan virkelighed kan en EREV fremstå som et interessant kompromis: el i byen, brændstof på de lange ture.
Man bør dog koldt og konkret overveje, hvordan bilen faktisk vil blive brugt i hverdagen. Har man mulighed for at oplade regelmæssigt og tilbagelægger størstedelen af sine kilometer på elektrisk kraft, vil den ekstra forbrændingsmotor kun aktiveres under ferier eller arbejdsrejser. I det tilfælde forbliver emissionsbalancen og brændstofudgifterne favorable.
Hvis planen derimod er, at "man kan altid tanke op og har ikke brug for en stikkontakt", bliver elbilen med forlænget rækkevidde reelt en klassisk forbrændingsbil – blot tungere og dyrere at producere. Set fra et klimaperspektiv er det svært at forsvare et sådant koncept.
For mange bilister vil det afgørende ikke være, hvilken drivlinje de vælger i kataloget, men om de er parate til at ændre deres daglige vaner. EREV belønner dem, der indarbejder opladning i rutinen – ligesom at sætte telefonen til opladning om natten – og kun bruger brændstof, når ruten viser sig længere end planlagt. Ellers risikerer bilen med den elektriske backup hurtigt at blive en unødigt kompliceret maskine, hvis primære fordel er et grønt marketingmærkat snarere end reel besparelse eller miljøgevinst.
